У гэты традыцыйны міжсезонне для суднаходства вузкія месцы для дастаўкі, імклівы рост фрахтавых ставак і моцнае міжсезонне сталі ключавымі словамі на рынку.Дадзеныя, апублікаваныя Шанхайскай суднаходнай біржай, паказваюць, што з канца сакавіка 2024 г. па цяперашні час стаўка фрахту з Шанхайскага порта на базавы партовы рынак Паўднёвай Амерыкі вырасла на 95,88%, а фрахт з Шанхайскага порта ў асноўны порт рынак у Еўропе павялічыўся на 43,88%.
Інсайдэры галіны аналізуюць, што такія фактары, як павышэнне рынкавага попыту ў Еўропе і Злучаных Штатах і зацяжны канфлікт у Чырвоным моры, з'яўляюцца асноўнымі прычынамі цяперашняга павышэння ставак фрахту.З надыходам традыцыйнага піку суднаходнага сезону цэны на кантэйнерныя перавозкі могуць працягваць расці ў будучыні.
За тыдзень кошт дастаўкі па Еўропе вырас больш чым на 20%.
З пачатку красавіка 2024 г. Шанхайскі індэкс экспартных кантэйнерных перавозак, апублікаваны Шанхайскай біржай суднаходства, працягваў расці.Дадзеныя, апублікаваныя 10 мая, паказалі, што комплексны індэкс хуткасці экспартных кантэйнерных перавозак Шанхая склаў 2305,79 пункта, павялічыўшыся на 18,8% у параўнанні з папярэднім тыднем, рост на 33,21% у параўнанні з 1730,98 пункта 29 сакавіка і рост на 33,21% у параўнанні з 1730,98 пункта на 29 сакавіка. 29 сакавіка, што было вышэй, чым у лістападзе 2023 года перад пачаткам крызісу ў Чырвоным моры.Рост 132,16%.
Сярод іх больш за ўсё выраслі маршруты ў Паўднёвую Амерыку і Еўропу.Стаўка фрахту (марскі фрахт і дадатковыя зборы за марскі фрахт), які экспартуецца з Шанхайскага порта на асноўны партовы рынак Паўднёвай Амерыкі, складае 5461 долар ЗША/TEU (кантэйнер даўжынёй 20 футаў, таксама вядомы як TEU), павялічыўшыся на 18,1% у параўнанні з папярэднім перыядам. і рост на 95,88% у параўнанні з канцом сакавіка.Стаўка фрахту (дастаўка і транспартныя зборы), экспартаваная з Шанхайскага порта на рынак асноўных еўрапейскіх партоў, складае 2869 долараў ЗША/TEU, рэзкае павелічэнне на 24,7% у параўнанні з папярэднім тыднем, павелічэнне на 43,88% у параўнанні з канцом сакавіка і павелічэнне 305,8% да лістапада 2023 года.
Асоба, адказная за транспартны бізнес глабальнага пастаўшчыка лічбавых лагістычных паслуг Yunqunar Logistics Technology Group (далей «Yunqunar»), у інтэрв'ю журналістам сказаў, што з канца красавіка гэтага года можна адчуць, што пастаўкі на лац. Амерыка, Еўропа, Паўночная Амерыка і фрахтавыя тарыфы на Блізкім Усходзе, у Індыі і Пакістане выраслі, і рост быў яшчэ больш прыкметным у траўні.
Дадзеныя, апублікаваныя Drewry, даследчым і кансалтынгавым агенцтвам па марскіх перавозках, 10 мая таксама паказалі, што Сусветны індэкс кантэйнераў Drewry (WCI) на гэтым тыдні (па стане на 9 мая) вырас да $3159/FEU (кантэйнер даўжынёй 40 футаў), што адпавядае 2022 г. Ён павялічыўся на 81% у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года і быў на 122% вышэйшы за сярэдні ўзровень у 1420 долараў ЗША/FEU да эпідэміі ў 2019 г.
Нядаўна многія транспартныя кампаніі, у тым ліку Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM і Hapag-Lloyd, абвясцілі аб павышэнні коштаў.Возьмем CMA CGM у якасці прыкладу.У канцы красавіка CMA CGM абвясціла, што з 15 мая адкарэктуе новыя стандарты FAK (Freight All Kinds) для маршруту Азія-Паўночная Еўропа да 2700 долараў ЗША/TEU і 5000 долараў ЗША/FEU.Раней яны павялічваліся на 500 долараў ЗША/TEU і 1000 долараў ЗША/FEU;10 мая CMA CGM абвясціла, што з 1 чэрвеня яна павысіць стаўку FAK для грузаў, якія адпраўляюцца з Азіі ў парты Паўночных краін.Новы стандарт дасягае 6000 долараў ЗША/FEU.Яшчэ раз павялічаны на $1000/FEU.
Ке Вэньшэн, генеральны дырэктар сусветнага транспартнага гіганта Maersk, заявіў падчас нядаўняй тэлефоннай канферэнцыі, што аб'ём грузаў на еўрапейскіх маршрутах Maersk павялічыўся на 9%, галоўным чынам з-за моцнага попыту з боку еўрапейскіх імпарцёраў на папаўненне запасаў.Аднак таксама ўзнікла праблема цеснага прасторы, і многім грузаадпраўшчыкам даводзіцца плаціць больш высокія фрахтавыя стаўкі, каб пазбегнуць затрымак грузаў.
У той час як цэны на дастаўку растуць, цэны на грузавыя цягнікі Кітай-Еўропа таксама растуць.Экспедытар, які адказвае за грузавыя цягнікі Кітай-Еўропа, паведаміў журналістам, што бягучы попыт на грузавыя паязды Кітай-Еўропа значна павялічыўся, а стаўкі фрахту на некаторых лініях выраслі на 200-300 долараў ЗША і, верагодна, будуць працягваць расці ў будучыню.«Павялічылася цана марскіх перавозак, а складскія плошчы і своечасовасць не могуць задаволіць попыт кліентаў, з-за чаго некаторыя тавары пераводзяцца ў чыгуначныя адпраўленні.Аднак магутнасці чыгуначных перавозак абмежаваныя, і попыт на суднаходныя плошчы ў кароткатэрміновай перспектыве значна павялічыўся, што, безумоўна, адаб'ецца на фрахтавых стаўках».
Праблема недахопу кантэйнера вяртаецца
«Незалежна ад таго, марскі або чыгуначны, кантэйнераў не хапае.У некаторых раёнах немагчыма замовіць скрыні.Кошт арэнды кантэйнераў на рынку большы, чым рост фрахту».Пра гэта паведаміў журналістам супрацоўнік кантэйнернай прамысловасці ў правінцыі Гуандун.
Напрыклад, ён сказаў, што кошт выкарыстання 40HQ (кантэйнера вышынёй 40 футаў) на маршруце Кітай-Еўропа ў мінулым годзе складаў 500-600 долараў ЗША, а ў студзені гэтага года вырас да 1000-1200 долараў ЗША.Цяпер ён вырас да больш чым 1500 долараў ЗША, а ў некаторых раёнах перавышае 2000 долараў ЗША.
Экспедытар у порту Шанхая таксама паведаміў журналістам, што некаторыя замежныя верфі зараз запоўненыя кантэйнерамі, а ў Кітаі існуе сур'ёзны дэфіцыт кантэйнераў.Цана на пустыя скрыні ў Шанхаі і Дуйсбургу, Германія, вырасла з 1450 долараў ЗША ў сакавіку да цяперашніх 1900 долараў ЗША.
Асоба, адказная за вышэйзгаданы суднаходны бізнес Юнкунара, заявіла, што важнай прычынай скачка платы за арэнду кантэйнераў з'яўляецца тое, што з-за канфлікту ў Чырвоным моры вялікая колькасць суднаўладальнікаў накіравалася да мыса Добрай Надзеі, які прывяло да таго, што абарот кантэйнераў быў як мінімум на 2-3 тыдні больш, чым звычайны час, што прывяло да пустых кантэйнераў.Ліквіднасць запавольваецца.
Тэндэнцыі сусветнага рынку перавозак (з пачатку да сярэдзіны мая), апублікаваныя Dexun Logistics 9 мая, паказалі, што пасля першамайскіх святаў агульная сітуацыя з пастаўкамі кантэйнераў значна не палепшылася.Назіраецца розная ступень дэфіцыту кантэйнераў, асабліва вялікіх і высокіх, і некаторыя суднаходныя кампаніі працягваюць узмацняць кантроль за выкарыстаннем кантэйнераў на лацінаамерыканскіх маршрутах.Новыя кантэйнеры кітайскай вытворчасці забраніраваны да канца чэрвеня.
У 2021 годзе пад уплывам эпідэміі COVID-19 знешні гандлёвы рынак «спачатку знізіўся, а потым вырас», а міжнародная лагістычная сетка перажыла серыю нечаканых экстрэмальных станаў.Зваротны паток кантэйнераў, раскіданых па ўсім свеце, не плыўны, а глабальнае размеркаванне кантэйнераў сур'ёзна нераўнамернае.Вялікая колькасць пустых кантэйнераў захоўваецца ў Злучаных Штатах, Еўропе, Аўстраліі і іншых месцах, і ў маёй краіне не хапае экспартных кантэйнераў.Такім чынам, кантэйнерныя прадпрыемствы поўныя заказаў і маюць поўныя вытворчыя магутнасці.Толькі ў канцы 2021 года дэфіцыт каробак паступова зменшыўся.
З паляпшэннем паставак кантэйнераў і аднаўленнем эфектыўнасці працы на сусветным рынку суднаходства з 2022 па 2023 гады на ўнутраным рынку назіралася празмернае адставанне пустых кантэйнераў, пакуль у гэтым годзе зноў не паўстаў дэфіцыт кантэйнераў.
Цэны на грузавыя перавозкі могуць працягваць расці
Адносна прычын нядаўняга рэзкага росту фрахтавых ставак адказны за вышэйзгаданы транспартны бізнес YQN прааналізаваў журналістам, што, па-першае, Злучаныя Штаты ў асноўным завяршылі стадыю памяншэння запасаў і перайшлі на стадыю папаўнення запасаў.Узровень перавозак па трансціхаакіянскім маршруце паступова аднаўляецца, што паспрыяла росту тарыфаў на фрахт.Па-другое, каб пазбегнуць магчымай карэкціроўкі тарыфаў з боку Злучаных Штатаў, кампаніі, якія выходзяць на рынак ЗША, скарысталіся перавагамі лацінаамерыканскага рынку, уключаючы аўтамабільную прамысловасць, інфраструктурную галіну і г.д., і перанеслі свае вытворчыя лініі ў Лацінскую Амерыку. , што прывяло да канцэнтраванага выбуху попыту на лацінаамерыканскія маршруты.Для задавальнення павышанага попыту былі дададзены маршруты многіх транспартных кампаній у Мексіку.Па-трэцяе, сітуацыя ў Чырвоным моры стала прычынай дэфіцыту запасаў рэсурсаў на еўрапейскіх маршрутах.Еўрапейскія фрахтавыя тарыфы таксама растуць, пачынаючы ад грузавых месцаў і заканчваючы пустымі кантэйнерамі.Па-чацвёртае, пік сезона традыцыйнага міжнароднага гандлю надыходзіць раней, чым у папярэднія гады.Звычайна кожны год у чэрвені надыходзіць сезон летніх распродажаў за мяжой, і стаўкі фрахту адпаведна растуць.Сёлета тарыфы на грузавыя перавозкі выраслі на месяц раней, чым у мінулыя гады, а гэта значыць, што сёлетні пік сезона распродажаў надышоў рана.
11 мая кампанія Zheshang Securities апублікавала даследчую справаздачу пад назвай «Як паглядзець на нядаўні неразумны ўсплёск коштаў на кантэйнерныя перавозкі?»У ім гаворыцца, што зацяжны канфлікт у Чырвоным моры прывёў да напружанасці ў ланцужках паставак.З аднаго боку, аб'езд суднаў прывёў да павелічэння адлегласці суднаходства., З іншага боку, зніжэнне эфектыўнасці абароту суднаў прывяло да жорсткага абароту кантэйнераў у партах, што яшчэ больш пагоршыла напружанасць у ланцужку паставак.Акрамя таго, маржа з боку попыту паляпшаецца, макраэканамічныя дадзеныя ў Еўропе і Злучаных Штатах паляпшаюцца нязначна, і ў спалучэнні з чаканнямі павелічэння ставак фрахту ў пік сезону грузаўладальнікі запасаюцца загадзя.Больш за тое, амерыканская лінія ўвайшла ў крытычны перыяд падпісання доўгатэрміновых пагадненняў, і ў суднаходных кампаній ёсць матывацыя павялічваць кошты.
У той жа час у даследчай справаздачы гаворыцца, што высокая канцэнтрацыя і галіновыя альянсы ў індустрыі кантэйнерных перавозак сфармавалі рухаючую сілу для павышэння коштаў.Кампанія Zheshang Securities заявіла, што знешнегандлёвыя кантэйнерныя лайнеры маюць высокую ступень канцэнтрацыі.Па стане на 10 мая 2024 года на долю дзесяці вядучых кантэйнерных лайнераў прыходзілася 84,2% аб'ёму перавозак.Акрамя таго, паміж кампаніямі былі створаны галіновыя альянсы і супрацоўніцтва.З аднаго боку, у кантэксце пагаршэння попыту і прапановы карысна запаволіць жорсткую цэнавую канкурэнцыю шляхам прыпынення плавання і кантролю транспартных магутнасцей.З іншага боку, у кантэксце паляпшэння ўзаемаадносін попыту і прапановы чакаецца дасягненне больш высокіх ставак фрахту за кошт сумеснага павышэння коштаў.
З лістапада 2023 года ўзброеныя сілы еменскіх хусітаў неаднаразова атакавалі караблі ў Чырвоным моры і прылеглых водах.У многіх суднаходных гігантаў па ўсім свеце не было іншага выбару, акрамя як прыпыніць навігацыю сваіх кантэйнерных судоў у Чырвоным моры і прылеглых да яго водах і змяніць маршрут вакол мыса Добрай Надзеі ў Афрыцы.У гэтым годзе сітуацыя ў Чырвоным моры па-ранейшаму абвастраецца, і марскія артэрыі заблакаваныя, асабліва ланцуг паставак Азія-Еўропа, які моцна пацярпеў.
Адносна будучай тэндэнцыі рынку кантэйнерных перавозак Dexun Logistics заявіла, што з улікам цяперашняй сітуацыі стаўкі фрахту застануцца высокімі ў бліжэйшай будучыні, і транспартныя кампаніі ўжо плануюць новы раунд павышэння стаўкі фрахту.
«У будучыні тарыфы на кантэйнерныя перавозкі будуць расці.Па-першае, традыцыйны пікавы сезон продажаў за мяжу ўсё яшчэ працягваецца, і ў ліпені гэтага года ў Еўропе пройдзе Алімпіяда, што можа падштурхнуць да росту коштаў на фрахт;па-другое, скарачэнне запасаў у Еўропе і Злучаных Штатах у асноўным скончылася, а продажы на ўнутраным рынку ў Злучаных Штатах таксама пастаянна павышаюць свае чаканні адносна развіцця рознічнага гандлю ў краіне.Чакаецца, што з-за росту попыту і абмежаваных грузападымальнікаў тарыфы на фрахт працягнуць расці ў кароткатэрміновай перспектыве», — сказала вышэйзгаданая крыніца Yunqunar.
Час размяшчэння: 17 мая 2024 г
