У гэты традыцыйны для суднаходства міжсезонны перыяд ключавымі словамі на рынку сталі абмежаваныя магчымасці для адпраўкі грузаў, імклівы рост ставак на перавозку грузаў і моцны міжсезонны перыяд. Дадзеныя, апублікаваныя Шанхайскай суднаходнай біржай, паказваюць, што з канца сакавіка 2024 года па цяперашні час стаўка фрахту з порта Шанхай на базавы рынак партоў у Паўднёвай Амерыцы павялічылася на 95,88%, а стаўка фрахту з порта Шанхай на базавы рынак партоў у Еўропе — на 43,88%.
Эксперты галіны аналізуюць такія фактары, як паляпшэнне попыту на рынку ў Еўропе і ЗША, а таксама зацяжны канфлікт у Чырвоным моры, якія з'яўляюцца асноўнымі прычынамі цяперашняга павышэння фрахтавых ставак. З надыходам традыцыйнага пікавага сезона суднаходства цэны на кантэйнерныя перавозкі могуць працягваць расці ў будучыні.
Кошт дастаўкі па Еўропе вырас больш чым на 20% за тыдзень
З пачатку красавіка 2024 года Шанхайскі комплексны індэкс экспартных кантэйнерных перавозак, апублікаваны Шанхайскай марской біржай, працягвае расці. Дадзеныя, апублікаваныя 10 мая, паказалі, што комплексны індэкс ставак экспартных кантэйнерных перавозак Шанхая склаў 2305,79 пункта, што на 18,8% больш, чым на папярэднім тыдні, на 33,21% больш, чым 1730,98 пункта 29 сакавіка, і на 33,21% больш, чым 1730,98 пункта 29 сакавіка, што вышэй, чым у лістападзе 2023 года да пачатку крызісу ў Чырвоным моры. Павелічэнне на 132,16%.
Сярод іх найбольшы рост назіраўся па маршрутах у Паўднёвую Амерыку і Еўропу. Стаўка фрахту (марскі фрахт і дадатковыя зборы за марскі фрахт), экспартаваных з порта Шанхай на базавы рынак партоў Паўднёвай Амерыкі, складае 5 461 долар ЗША/TEU (кантэйнер даўжынёй 20 футаў, таксама вядомы як TEU), што на 18,1% больш, чым за папярэдні перыяд, і на 95,88% больш, чым за канец сакавіка. Стаўка фрахту (дастаўка і дадатковыя зборы за дастаўку), экспартаваных з порта Шанхай на базавы рынак партоў Еўропы, складае 2 869 долараў ЗША/TEU, што рэзка павялічылася на 24,7% у параўнанні з папярэднім тыднем, на 43,88% больш, чым за канец сакавіка, і на 305,8% больш, чым за лістапад 2023 года.
У інтэрв'ю журналістам кіраўнік транспартнага бізнесу глабальнага пастаўшчыка лічбавых лагістычных паслуг Yunqunar Logistics Technology Group (далей — Yunqunar) заявіў, што, пачынаючы з канца красавіка гэтага года, можна адчуць павелічэнне адгрузак у Лацінскую Амерыку, Еўропу, Паўночную Амерыку, а таксама фрахтовых ставак па маршрутах на Блізкім Усходзе, у Індыі і Пакістане, прычым у маі рост быў яшчэ больш прыкметным.
Дадзеныя, апублікаваныя 10 мая агенцтвам даследаванняў і кансалтынгу ў галіне суднаходства Drewry, таксама паказалі, што сусветны індэкс кантэйнераў Drewry (WCI) вырас да 3159 долараў ЗША/FEU (кантэйнер даўжынёй 40 футаў) на гэтым тыдні (па стане на 9 мая), што адпавядае ўзроўню 2022 года. Ён павялічыўся на 81% у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года і на 122% вышэй за сярэдні ўзровень 1420 долараў ЗША/FEU да эпідэміі ў 2019 годзе.
Нядаўна многія суднаходныя кампаніі, у тым ліку Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM і Hapag-Lloyd, абвясцілі аб павышэнні цэн. Возьмем, напрыклад, CMA CGM. У канцы красавіка CMA CGM абвясціла, што з 15 мая яна карэктуе новыя стандарты FAK (грузы ўсіх відаў) для маршруту Азія-Паўночная Еўропа да 2700 долараў ЗША/TEU і 5000 долараў ЗША/FEU. Раней яны павялічыліся на 500 долараў ЗША/TEU і 1000 долараў ЗША/FEU; 10 мая CMA CGM абвясціла, што з 1 чэрвеня яна павысіць стаўку FAK для грузаў, якія перавозяцца з Азіі ў парты Паўночных краін. Новы стандарт дасягае 6000 долараў ЗША/FEU. Зноў жа, павялічыўшыся на 1000 долараў ЗША/FEU.
Кэ Вэньшэн, генеральны дырэктар сусветнага суднаходнага гіганта Maersk, заявіў падчас нядаўняй канферэнц-званка, што аб'ём грузаў на еўрапейскіх маршрутах Maersk павялічыўся на 9%, галоўным чынам з-за высокага попыту з боку еўрапейскіх імпарцёраў на папаўненне запасаў. Аднак узнікла і праблема абмежаванай прасторы, і многім грузаадпраўшчыкам даводзіцца плаціць больш высокія стаўкі фрахту, каб пазбегнуць затрымак грузаў.
Нягледзячы на рост коштаў на перавозкі, растуць і кошты на грузавыя цягнікі Кітай-Еўропа. Экспедытар, які адказвае за грузавыя цягнікі Кітай-Еўропа, паведаміў журналістам, што бягучы попыт на грузавыя цягнікі Кітай-Еўропа значна павялічыўся, а стаўкі перавозак на некаторых лініях павялічыліся на 200-300 долараў ЗША і, верагодна, будуць працягваць расці ў будучыні. «Кошт марскіх перавозак павялічыўся, а складскія памяшканні і своечасовасць не могуць задаволіць попыт кліентаў, у выніку чаго некаторыя тавары пераводзяцца на чыгуначныя перавозкі. Аднак магутнасці чыгуначных перавозак абмежаваныя, і попыт на суднаходныя памяшканні значна павялічыўся ў кароткатэрміновай перспектыве, што, безумоўна, паўплывае на стаўкі перавозак».
Праблема з недахопам кантэйнераў вяртаецца
«Незалежна ад таго, марскія гэта перавозкі ці чыгуначныя перавозкі, у нас адчуваецца дэфіцыт кантэйнераў. У некаторых раёнах немагчыма замовіць скрыні. Кошт арэнды кантэйнераў на рынку перавышае рост ставак перавозак», — сказаў журналістам прадстаўнік кантэйнернай галіны ў правінцыі Гуандун.
Напрыклад, ён сказаў, што кошт выкарыстання 40HQ (кантэйнера вышынёй 40 футаў) на маршруце Кітай-Еўропа ў мінулым годзе складаў 500-600 долараў ЗША, а ў студзені гэтага года вырас да 1000-1200 долараў ЗША. Цяпер ён вырас да больш чым 1500 долараў ЗША, а ў некаторых рэгіёнах перавышае 2000 долараў ЗША.
Экспедытар у порце Шанхая таксама паведаміў журналістам, што некаторыя замежныя склады зараз запоўненыя кантэйнерамі, і ў Кітаі назіраецца сур'ёзны дэфіцыт кантэйнераў. Кошт пустых скрынь у Шанхаі і Дуйсбургу (Германія) вырас з 1450 долараў ЗША ў сакавіку да цяперашніх 1900 долараў ЗША.
Кіраўнік вышэйзгаданай суднаходнай кампаніі ў Юнкунары заявіў, што адной з важных прычын рэзкага росту коштаў на арэнду кантэйнераў з'яўляецца тое, што з-за канфлікту ў Чырвоным моры вялікая колькасць суднаўладальнікаў звярнулася да мыса Добрай Надзеі, што прывяло да павелічэння абароту кантэйнераў як мінімум на 2-3 тыдні ў параўнанні са звычайным, у выніку чаго кантэйнеры апусцелі. Ліквіднасць запавольваецца.
У справаздачы Dexun Logistics ад 9 мая адзначаецца, што пасля Першамайскіх святаў агульная сітуацыя з пастаўкамі кантэйнераў істотна не палепшылася. Назіраецца розная ступень дэфіцыту кантэйнераў, асабліва вялікіх і высокіх, і некаторыя суднаходныя кампаніі працягваюць узмацняць кантроль за выкарыстаннем кантэйнераў на лацінаамерыканскіх маршрутах. Новыя кантэйнеры, вырабленыя ў Кітаі, былі забраніраваны да канца чэрвеня.
У 2021 годзе, пад уплывам эпідэміі COVID-19, рынак знешняга гандлю «спачатку знізіўся, а потым вырас», і міжнародны лагістычны ланцужок перажыў серыю нечаканых экстрэмальных станаў. Зваротны паток кантэйнераў, раскіданых па ўсім свеце, нераўнамерны, а глабальнае размеркаванне кантэйнераў вельмі нераўнамернае. Вялікая колькасць пустых кантэйнераў закладзена ў ЗША, Еўропе, Аўстраліі і іншых месцах, і мая краіна адчувае дэфіцыт экспартных кантэйнераў. Таму кантэйнерныя кампаніі запоўненыя заказамі і маюць поўную вытворчую магутнасць. Толькі ў канцы 2021 года дэфіцыт скрынь паступова змяншаўся.
З паляпшэннем паставак кантэйнераў і аднаўленнем аперацыйнай эфектыўнасці на сусветным рынку суднаходства, з 2022 па 2023 год на ўнутраным рынку назіралася празмерная колькасць пустых кантэйнераў, пакуль у гэтым годзе зноў не ўзнік дэфіцыт кантэйнераў.
Кошты на перавозкі могуць працягваць расці
Што да прычын нядаўняга рэзкага росту ставак перавозак, кіраўнік вышэйзгаданага суднаходнага бізнесу YQN прааналізаваў журналістам, што, па-першае, Злучаныя Штаты фактычна завяршылі этап скарачэння запасаў і ўступілі ў этап папаўнення запасаў. Аб'ём перавозак па трансціхаакіянскім маршруце паступова аднавіўся, што спрыяла росту ставак перавозак. Па-другое, каб пазбегнуць магчымай карэкціроўкі тарыфаў з боку Злучаных Штатаў, кампаніі, якія выходзяць на рынак ЗША, скарысталіся перавагамі лацінаамерыканскага рынку, у тым ліку аўтамабільнай прамысловасці, інфраструктурнай галіны і г.д., і перанеслі свае вытворчыя лініі ў Лацінскую Амерыку, што прывяло да канцэнтраванага выбуху попыту на лацінаамерыканскія маршруты. Шматлікія суднаходныя кампаніі дадалі маршруты ў Мексіку, каб задаволіць павышаны попыт. Па-трэцяе, сітуацыя ў Чырвоным моры выклікала дэфіцыт рэсурсаў на еўрапейскіх маршрутах. Ад суднаходных месцаў да пустых кантэйнераў, еўрапейскія стаўкі перавозак таксама растуць. Па-чацвёртае, пік сезона традыцыйнага міжнароднага гандлю прыпадае на ранейшы час, чым у папярэднія гады. Звычайна ў чэрвені кожнага года пачынаецца сезон летніх распродажаў за мяжой, і стаўкі перавозак адпаведна растуць. Сёлета фрахтавыя стаўкі павялічыліся на месяц раней, чым у папярэднія гады, а гэта значыць, што пік сезона продажаў у гэтым годзе наступіў раней.
11 мая кампанія Zheshang Securities апублікавала даследчы даклад пад назвай «Як ацэньваць нядаўні нелагічны рост цэн на кантэйнерныя перавозкі?». У ім гаварылася, што зацяжны канфлікт у Чырвоным моры прывёў да напружанасці ў ланцужках паставак. З аднаго боку, аб'езды суднаў прывялі да павелічэння адлегласці перавозкі. З іншага боку, зніжэнне эфектыўнасці абарачэння суднаў прывяло да абмежаванага абарачэння кантэйнераў у партах, што яшчэ больш пагоршыла напружанасць у ланцужках паставак. Акрамя таго, паляпшаецца рэнтабельнасць попыту, макраэканамічныя дадзеныя ў Еўропе і ЗША нязначна паляпшаюцца, і ў спалучэнні з чаканнямі росту ставак на перавозкі ў пік сезона грузаўладальнікі робяць запасы загадзя. Больш за тое, амерыканская лінія ўступіла ў крытычны перыяд падпісання доўгатэрміновых пагадненняў, і суднаходныя кампаніі маюць матывацыю павышаць цэны.
Адначасова, у даследчым дакладзе мяркуецца, што высокая канцэнтрацыя і галіновыя альянсы ў галіне кантэйнерных перавозак сталі рухаючай сілай павышэння цэн. Zheshang Securities заявіла, што кампаніі, якія займаюцца знешняга гандлю кантэйнернымі лінейнымі перавозкамі, маюць высокую ступень канцэнтрацыі. Па стане на 10 мая 2024 года на дзесяць найбуйнейшых кампаній па перавозцы кантэйнерных лінейных перавозак прыпадала 84,2% транспартных магутнасцей. Акрамя таго, паміж кампаніямі былі сфарміраваны галіновыя альянсы і супрацоўніцтва. З аднаго боку, ва ўмовах пагаршэння ўмоў попыту і прапановы карысна запаволіць жорсткую цэнавую канкурэнцыю, прыпыніўшы рэйсы і кантралюючы транспартныя магутнасці. З іншага боку, ва ўмовах паляпшэння ўзаемаадносін попыту і прапановы чакаецца дасягненне больш высокіх ставак перавозак за кошт сумеснага павышэння цэн.
З лістапада 2023 года еменскія ўзброеныя сілы хусітаў неаднаразова атакавалі караблі ў Чырвоным моры і прылеглых водах. Многія суднаходныя гіганты па ўсім свеце не мелі іншага выбару, як прыпыніць навігацыю сваіх кантэйнеравозаў у Чырвоным моры і прылеглых водах і змяніць свае маршруты вакол мыса Добрай Надзеі ў Афрыцы. У гэтым годзе сітуацыя ў Чырвоным моры працягвае абвастрацца, і суднаходныя артэрыі заблакаваныя, асабліва ланцужок паставак Азія-Еўропа, які моцна пацярпеў.
Што датычыцца будучых тэндэнцый рынку кантэйнерных перавозак, Dexun Logistics заявіла, што з улікам бягучай сітуацыі фрахтавыя стаўкі застануцца высокімі ў бліжэйшай будучыні, і суднаходныя кампаніі ўжо плануюць новы раўнд павышэння фрахтовых ставак.
«Стаўкі на перавозкі кантэйнераў будуць працягваць расці ў будучыні. Па-першае, традыцыйны пік сезона замежных продажаў усё яшчэ працягваецца, а ў ліпені гэтага года ў Еўропе пройдуць Алімпійскія гульні, што можа прывесці да павышэння ставак перавозак; па-другое, скарачэнне запасаў у Еўропе і ЗША практычна скончылася, і ўнутраныя продажы ў ЗША таксама пастаянна павышаюць свае чаканні адносна развіцця рознічнага гандлю ў краіне. З-за росту попыту і абмежаваных суднаходных магутнасцей чакаецца, што стаўкі перавозак будуць працягваць расці ў кароткатэрміновай перспектыве», — сказала вышэйзгаданая крыніца ў Yunqunar.
Час публікацыі: 17 мая 2024 г.
